Ai putea proiecta un volan? Nu-i mare scofală! Un cerc cu câteva spițe. Un spațiu central pentru airbag. Câteva butoane pentru reglarea volumului sau pentru a răspunde la telefon. Floare la ureche. Doar că nu este. Este foarte, foarte greu. Experții în design din industria auto consideră că realizarea unor volane atât funcționale, cât și frumoase, este una dintre cele mai dificile părți ale proiectării unei mașini.
Este, de asemenea, considerată unul dintre cele mai importante componente ale oricărei mașini. De ce? Fiindcă este primul lucru pe care îl atingi când intri în mașină. Este principalul punct de legătură emoțională pe care îl ai, ca ființă umană, cu obiectul mecanic pe patru roți în care te afli. Dacă greșești, dacă îl faci inconfortabil sau dificil de utilizat, nici performanța, nici tapițeria din piele, nici vectorizarea, nici aerodinamica nu vor putea compensa.
Tocmai de aceea, atunci când proiectează o mașină nouă, producătorii auto trec adesea prin mai mult de 20 de iterații ale designului volanului pe parcursul mai multor ani, doar pentru a se asigura că au ajuns la rezultatul dorit și că nu ucid din fașă noul „copil” al mărcii. Schițele sunt studiate cu atenție, prototipurile tipărite 3D, secțiunile transversale analizate și remodelate.
Învârtind de volan
În prezent, după aproximativ 120 de ani de utilizare, volanele se află într-un moment de cotitură, din motive atât pozitive, cât și negative, scrie revista Wired. Luna trecută, după ce a interzis mânerele de ușă încastrate, China a anunțat că, începând din ianuarie 2027, va interzice volanele de tip „yoke” în stilul avioanelor de vânătoare, precum cele regăsite la Tesla Model S Plaid și Lexus RZ, pe fondul temerilor că acestea prezintă un risc crescut de rănire a șoferului în cazul unui accident.
La sfârșitul anului 2025, CEO-ul Audi, Gernot Döllner, a anunțat o directivă de reducere a personalizărilor frivole și a indicat volanele ca fiind principalul vinovat. „Credem că avem nevoie doar de trei, poate patru versiuni diferite de volan. În acest moment, avem peste 100!”, a declarat el pentru Auto Express.
În cele din urmă, la începutul lunii februarie, cu mult tam-tam, Jony Ive a dezvăluit lumii ceea ce echipa sa de la LoveFrom a creat pentru primul vehicul electric Ferrari. Frumosul interior Luce poate că este învelit în sticlă și aluminiu, dar volanul cu trei spițe fură ochii, reinterpretând volanele legendare din lemn Nardi din anii ’50 și ’60. Cântărind cu 400 de grame mai puțin decât un volan standard Ferrari, acesta are comutatoare fizice integrate în două module de control analogice, subliniind ceea ce știm deja: industria auto, într-o cursă pentru eliminarea butoanelor, a copiat nechibzuit partea greșită a designului Apple. Din fericire, în sfârșit își dau seama de greșeala comisă.
Mașinile nu au avut întotdeauna volane. Prima mașină – Benz Patent-Motorwagen din 1885, inventată de Karl Benz – folosea un sistem de cârme: o bară orizontală cu un mâner montat pe o bară verticală. Mânerul în formă de pârghie era similar în multe privințe cu cârma unei bărci. În mod surprinzător, au mai trecut încă nouă ani până când inginerul francez Alfred Vacheron și-a dat seama de acest lucru și a montat primul volan cunoscut pe Panhard-ul său de 4 cai putere pentru cursa Paris-Rouen. Patru ani mai târziu, în 1898, Panhard a făcut din volanul un standard pentru toate mașinile sale. Și îl folosim de atunci.
Hans-Peter Wunderlich este directorul creativ al departamentului de design interior al Mercedes. Proiectează volane de 35 de ani. „Am început în 1991 cu primul meu volan”, spune el pentru Wired. „Volanul este cu adevărat elementul cel mai provocator și dificil de sculptat, de proiectat și de dezvoltat într-o mașină.” Este atât de dificil, încât Wunderlich a folosit volanul ca test pentru potențialii angajați.
„Când angajăm un designer, după ce îi văd un portofoliu frumos, le dau sarcina să-mi deseneze un volan”, spune el. „Volanul este, pentru mine, dovada. Ar trebui să-i angajez sau nu? Dacă un designer este capabil să creeze un volan perfect, chiar și doar ca o schiță, atunci va fi un bun designer pentru întregul interior al unei mașini.”
Această provocare a fost, în parte, cea care i-a atras pe Ive și echipa sa. „Punctul nostru de plecare a fost încercarea de-a înțelege natura esențială a problemei care trebuia rezolvată, iar asta înseamnă, de obicei, să respingem înțelepciunea convențională”, spune Ive. „O mașină este o agregare de multiple produse și, în multe privințe, proiectăm mobilier. Proiectăm metode de introducere a datelor complexe și sofisticate. Una dintre provocări a fost încercarea de a crea coeziune. Nu obții ceva coeziv printr-un set de reguli. A fost o nouă provocare minunată, care ne-a dat de furcă vreme de mai mulți ani.”
Atât pentru Ive, cât și pentru Wunderlich, știința însoțește arta designului. Ei vorbesc despre complexitatea ergonomiei, logica comutatoarelor, luând în calcul un „element care explodează în centru” (airbagul), care devine din ce în ce mai complicat, spune Wunderlich. „Chiar și janta este o știință ergonomică în sine”, adaugă el, spunând că echipa sa lucrează cot la cot cu departamentul intern de ergonomie al Mercedes în aceste etape. „Este aproape 50-50. Primim date privind cerințele de la inginerie și ergonomie.”
Rotirea
Priviți cu atenție epicentrul volanului; în secțiune transversală, acesta nu va fi rotund. Tăiați-l în segmente, și fiecare va avea probabil un profil diferit, cu scopul de a optimiza aderența oriunde mâinile apucă volanul. Chiar și căptușeala trebuie să fie exact potrivită. „Nu trebuie să fie ca osul, dar nici prea groasă. Ai nevoie de-un echilibru bun”, spune Wunderlich. „[Trebuie să transmită] că această mașină este solidă, de calitate, puternică, dar fără a fi brutală”
„Dacă ții volanul în poziția de la ora trei și nouă, poți să-ți înfigi degetele în partea lui din spate, astfel încât să ai proeminența, adâncitura”, spune Wunderlich. „Apoi sculptăm o adâncitură în care degetele să se poată odihni. Asta înseamnă că pumnii se pot închide. Ai senzația că ții mașina în mână. Este o provocare enormă, deoarece în acea zonă trebuie să menținem o structură tehnică complexă – electronice sofisticate și elemente de încălzire. Îi torturăm pe ingineri să mențină acea zonă cât mai mică, astfel încât să o putem sculpta.”
Ive l-a „torturat” pe Raffaele De Simone, inginerul șef și pilotul principal de dezvoltare al Ferrari. De Simone este uneori descris în cadrul companiei drept „Clientul nr. 1”, deoarece, aparent, nicio mașină de stradă Ferrari nu părăsește fabrica până când el nu este mulțumit de performanțele acesteia.
„Este un șofer extraordinar”, spune Ive, „și este, de asemenea, un inginer remarcabil. Așadar, Raffa înțelege principiile de bază ale utilizării, dar înțelege și de ce vrea să folosească ceva.” Echipa LoveFrom l-a pus pe De Simone să lucreze în simulatoare și pe circuit, testând designul volanului Luce de la Ferrari. „Evident, poți măsura eficiența diferitelor soluții într-un simulator și apoi pe circuit”, spune Ive. „Dar apoi trebuie să asculți foarte, foarte atent pe cineva cu instinctele lui Raffa. Sunt atât de multe lucruri importante legate de ceea ce este corect, încât nu le poți măsura ușor. Noi echilibrăm ambele aspecte. Există o înțelegere, un punct de referință care este important; un sentiment că acest lucru pare corect.”
Interesant este că Ive mărturisește că, după o analiză aprofundată a problemelor, primul design al volanului creat de LoveFrom pentru Ferrari, inclusiv partea inferioară aplatizată, este remarcabil de apropiat de designul final de producție dezvăluit în San Francisco în februarie.
Aspectul care a cerut însă multiple iterații, ajustări și contribuții din partea lui De Simone a fost cel al butoanelor. Era nevoie de o soluție unică.
Marwan Khiat, șeful departamentului de design interior la Studio 2 al Audi, a făcut parte din echipa însărcinată cu crearea volanului pentru Concept C, o mașină sport electrică cu două locuri care ar urma să intre în producție poate chiar din 2027. Se presupune că acesta întruchipează noua filozofie estetică a mărcii, iar volanul său este modelul de referință pentru dorința CEO-ului de a renunța la cele 100 de versiuni pe care Audi le produce în prezent și de a avea, în schimb, un singur model care să le domine pe toate.
„Revenind la butoane tangibile cu feedback, recunoaștem greșeala că butoanele tactile din volan nu funcționează”, spune Khiat. „Când a apărut iPhone-ul, a început tendința. Toată lumea se gândea: OK, aceasta este cea mai bună soluție. Banii au venit la masă, desigur. Designerii au crezut că acesta este viitorul și, pentru că este mai ieftin, să mergem pe această cale.”
Noul volan C a fost creat pentru a remedia această greșeală. Un design aparent simplu, complet circular, cu comenzi metalice integrate care pot servi drept bază, spune Khiat, pentru toate modelele viitoare. „Se potrivește de la conceptul C la Q8, trecând la A4 și așa mai departe. Dacă conduci un Audi, de la cele mici la modelele de top, trebuie să simți că ai același produs și același tratament. Acest lucru este foarte important.”
Noul volan BMW, care însoțește noua platformă Neue Klasse care stă la baza modelelor iX3 și i3 din 2026, încearcă să fie puțin mai radical și a avut o primire mixtă. Designerii, care au trecut prin 20 de versiuni ale volanului înainte de forma finală, au evitat în mod surprinzător tendința de a reveni la comutatoare fizice și au rămas în schimb la butoane tactile. De asemenea, au schimbat complet poziția spițelor.
Datorită noului Panoramic iDrive de la BMW, un ecran subțire și inteligent care se întinde pe toată partea de jos a parbrizului și afișează date de conducere, inclusiv viteza și navigația, compania a decis că poate renunța complet la tabloul de bord și, doar pentru că nu s-a mai făcut asta până acum, a plasat spițele volanului la ora 12 și 6.
La volan
Viitorul volanului, cel puțin așa cum există acum, este pus sub semnul întrebării. Ce se va întâmpla cu el când mașina nu va mai avea nevoie întotdeauna de un șofer? Cu actualul sistem Drive Pilot de la Mercedes-Benz, volanul rămâne pur și simplu locului atunci când este activată autonomia, dar companiile lucrează la modalități de a-l face să se plieze când nu este folosit. În ianuarie, de exemplu, compania suedeză Autoliv a dezvăluit ceea ce susține că este primul volan pliabil din lume.
Un aspect crucial este faptul că sistemul de airbag al volanului pliabil se adaptează în funcție de modul de funcționare al mașinii. Când modul de conducere autonomă este activat și volanul este retras, se activează un airbag separat pentru pasager, situat în panoul de bord. Însă în timpul conducerii manuale, în cazul unui accident, se va folosi airbagul din butucul volanului.
Rămâne de văzut dacă vom ajunge vreodată să acceptăm pe deplin sau să ne simțim confortabil într-o mașină fără volan. Ideea de „manevrare directă”, cu care oamenii se simt cel mai confortabil, are un impact puternic în lumea volanelor.
Relația dintre șofer și mașină – câtă încredere se acordă în fiecare direcție, câtă autonomie păstrează oamenii – va trebui redefinită. Pentru a gestiona acest lucru, proiectarea auto va trebui să înceteze să mai fie o disciplină și o practică atât de izolată. Proiectanții de mașini vor trebui să-și lărgească orizonturile.
Sursă foto: nblx/ Shutterstock.com
