În 1874, drumul dintre Iași și Ungheni dura doar 20 - 30 de minute și era considerat o adevărată minune a vremii. Astăzi, aceeași călătorie se întinde pe ore bune. Cum a ajuns una dintre cele mai importante legături feroviare dintre cele două maluri ale Prutului să rămână blocată între ecartamente diferite, granițe și birocrație? Aflați miercuri, 29 iulie, de la ora 17:30, într-o nouă ediție “Reporter special”, la TVR 3.
O inaugurare așteptată
Duminică, 5 mai, la ora 4 dimineața, în sunetul muzicii și în prezența unui public numeros, invitat și neinvitat, s-a deschis oficial linia ferată dintre Iași și Ungheni. Legătura urma să se conecteze în curând cu rețeaua feroviară a Imperiului Rus, unind astfel mijlocul Moldovei cu Rusia meridională și cu Marea Neagră.
„Două sentimente au atras publicul ieșean la această solemnitate atât de așteptată: întâi, lucrul în sine, adică minunea de a merge la Ungheni în timp de 20 - 30 de minute, comod și elegant, pe când mai înainte trebuia să te transporți cu cea mai mare greutate”, scria Curierul de Iași, în 1874.
Pentru Iași, momentul inaugurării însemna intrarea într-o nouă eră — una în care distanțele se comprimau, iar orașul își recăpăta rolul de poartă către răsărit. De aici avea să înceapă o legătură strânsă între două maluri despărțite de Prut.
Doi monarhi, o idee, un plan ascuns
Până la realizarea proiectului, în 1874, a fost nevoie de îndeplinirea mai multor condiții. Contextul era unul favorabil pentru o investiție majoră pentru statul tânăr care era România la acea vreme: o linie ferată care lega, practic, două țări — România și Imperiul Rus.
Totul a pornit de la o întâlnire între doi monarhi. Domnitorul Carol I — viitorul rege al României, care încă nu-și dobândise independența — și țarul Alexandru II al Rusiei s-au întâlnit în 1869, la Livadia, în Crimeea. Acolo a avut loc prima discuție despre o eventuală conexiune între căile ferate ruse și cele aflate atunci în construcție în România, care porneau din București și înaintau treptat spre Iași.
În spatele acestui proiect se ascundea însă o intenție cu bătaie mai lungă: se pregătea un nou conflict în Balcani, o nouă răscoală a popoarelor aflate sub dominația Imperiului Otoman. Rusia urma să joace un rol important în acel război și își pregătea deja înaintarea trupelor spre Dunăre și Balcani — un drum care nu putea trece decât prin România.
O cale ferată care să lege sistemul feroviar rus de cel românesc, și mai departe spre Balcani, nu putea fi construită decât prin Ungheni, spre Iași. Intenția a rămas, totuși, nespusă multă vreme. Iașiul era deja, din perioada 1860 - 1870, o stație de cale ferată — dar un capăt de linie venit dinspre Austria, prin Lemberg (astăzi Lvov, în Ucraina) și Cernăuți, până la Suceava.
Astfel, Iașiul era un oraș de graniță al României, situat lângă hotarul cu Imperiul Rus, și putea fi conectat la rețeaua mai largă de căi ferate rusești. Miza reală era portul Odesa.
Un antreprenor român câștigă licitația
A rămas de rezolvat problema licitației: cine urma să construiască linia? S-a dorit ca proiectul să fie unul pur românesc, prin alegerea unui antreprenor autohton. La licitație s-au prezentat trei candidați, iar câștigătorul a fost Grigore Iliad, un bucureștean pasionat de tot ce era englezesc — de la îmbrăcăminte până la mobilă. Grigore Iliad a vrut să demonstreze că o cale ferată poate fi construită și prin organizare pur românească. Și a reușit.
Ungheniul, de la sat la oraș
Șinele nu se opreau la marginea Moldovei istorice, ci mergeau mai departe, până la granița cu Imperiul Rus. Acolo, la Ungheni, povestea capătă o altă turnură — cu o oarecare întârziere față de partea românească.
Basarabia a beneficiat, la rândul ei, de extinderea căii ferate. Orașul Ungheni, un simplu sătuc la momentul respectiv, a devenit ulterior un târg, apoi un oraș — astăzi al treilea ca populație din Republica Moldova — datorită construcției liniei ferate.
De menționat este că Ungheniul, în 1812, când Basarabia a fost anexată de Imperiul Rus, a pierdut jumătate din localitate: până atunci, satul se întindea pe ambele maluri ale Prutului. Prin anexare, el a fost despărțit de râul Prut printr-o sârmă ghimpată, care a existat până nu demult.
Pentru amplasarea podului au existat mai multe variante — printre ele, Sculeni și Ungheni. Până la urmă, alegerea a căzut asupra Ungheniului, datorită reliefului mai plat, care presupunea economii importante la construcția unor poduri sau pasaje suplimentare.
Proiectul a cerut resurse considerabile — oameni și bani, în special. Din această cauză, primul constructor angajat pentru tronsonul dinspre Odesa a dat faliment, fiind nevoie de un alt antreprenor.
Legenda lui Eiffel și adevărul din arhive
Podul de la Ungheni trebuia construit într-un termen record pentru acele vremuri — doi ani. Proiectul a fost elaborat, în 1877, de inginerul rus Nicolae Belelubski, arhitect recunoscut nu doar în Rusia, ci și în Europa.
O completare se impune aici, pentru a corecta o idee larg vehiculată în spațiul public: aceea că podul ar fi fost construit de inginerul francez Gustave Eiffel. Legenda circulă atât în cazul Iașiului — unde numele lui Eiffel este asociat și cu Hotelul Traian —, cât și în cazul podului de la Ungheni, peste Prut.
O cercetare atentă a arhivelor arată însă că podul de peste Prut nu este opera lui Eiffel. Povestea legată de celebrul inginer francez este una atrăgătoare și, poate, avantajoasă din punct de vedere turistic pentru Ungheni — motiv pentru care legenda a și fost, se pare, întreținută.
Cercetătorii au mers totuși mai departe, în căutarea adevărului istoric. Nici arhivele de la Iași, nici cele de la Chișinău nu au oferit răspunsuri. Abia arhivele rusești de la Sankt-Petersburg au adus documente autentice de epocă, potrivit cărora proiectul podului a fost elaborat de inginerul Nicolae Belelubski — cel care a înlocuit, în întregul Imperiu Rus, podurile feroviare din lemn cu structuri din fier și oțel.
Proiectul a fost pus în practică de inginerul rus Balenski, constructor de căi ferate în Imperiul Rus, alături de arhitectul ieșean Ștefan Topolo (probabil Stamate Topolo, n.r.). Ei și-au asumat, împreună, responsabilitatea ridicării podului.
Trupele țarului trec Prutul
În 1877, odată cu declararea războiului împotriva Imperiului Otoman, țarul Alexandru II a sosit la Ungheni, însoțit de întreaga protipendadă rusă. Au venit și românii la întâlnirea de la pod, punctul de joncțiune al celor două sisteme feroviare — mitropolitul de la Iași și primarul orașului, în locul domnitorului Carol I, care nu a fost prezent.
Pe câmpul din fața satului Ungheni, de pe malul stâng al Prutului, aproximativ 200.000 de ostași au fost aliniați, la 10 - 11 aprilie 1877, pentru a fi inspectați de țar.
A doua zi după vizita lui Alexandru II în gara Ungheni, de partea rusă, s-a decis ca trupele să treacă Prutul spre România, pe podul de la Ungheni, și mai departe spre Iași — fără să existe încă o convenție oficială privind traversarea teritoriului românesc. Convenția avea să fie ratificată abia câteva săptămâni mai târziu; decizia trădează, de fapt, intenția de a pregăti din timp logistica pentru înaintarea trupelor spre Dunăre.
Drumul ocolit și cursa contracronometru
Traseul prin Iași era, de altfel, unul ocolit. Direcția mai scurtă pentru trupele venite din Rusia spre Dunăre ar fi fost prin Galați. Din cauza convențiilor internaționale — și pentru că intenția era prea evidentă — linia dintre Chișinău și Galați nu a fost construită decât după declanșarea războiului, într-un ritm accelerat: legătura dintre Chișinău, Reni și Galați a fost realizată în doar câteva luni, în 1877, față de anii de lucrări necesari pentru tronsonul Iași-Ungheni.
La inaugurarea din 1874, compania românească, sub conducerea lui Grigore Iliad, a organizat o garnitură specială cu destinația Ungheni. Trenul a ajuns, conform programului, în jumătate de oră. Sărbătoarea a durat două ore.
La întoarcerea spre Iași, un mic accident a marcat ziua: locomotiva a fost suprasolicitată, iar rezerva de apă necesară răcirii motorului s-a dovedit insuficientă, provocând o întârziere considerabilă.
Ce a mai rămas
Gara Internațională Ungheni a devenit, la vremea aceea, un punct de frontieră feroviar — locul de trecere între două sisteme de cale ferată diferite. Clădirea gării există și astăzi, deși traficul de odinioară, martor al ambițiilor imperiale și al unei epoci de mari transformări, nu mai este același.
***
Urmărim o nouă ediție marca “Reporter special”, miercuri, 29 iulie, de la ora 17:30, la TVR 3 și online pe TVR+.
Așteptăm opiniile și sugestiile dumneavoastră pe pagina de Facebook a TVR 3.
***
Producător: Daniela Nemerenco
Credit foto: capturi din emisiune/ YouTube TVR
